Yang membuat tragedi Air India Flight 171 terus memicu kemarahan bukan hanya besarnya jumlah korban, tetapi juga pertarungan sengit soal penyebabnya. Di satu sisi, ada dugaan bahwa seseorang di kokpit mematikan pasokan bahan bakar ke mesin, sementara di sisi lain muncul argumen bahwa kegagalan listrik serius bisa saja mengacaukan sistem pesawat hanya hitungan detik setelah lepas landas.
Penerbangan AI171 lepas dari Ahmedabad dalam perjalanan sembilan setengah jam menuju London dengan 230 penumpang dan 10 awak kabin. Pesawat itu jatuh 32 detik setelah take-off, menewaskan semua orang di dalam kecuali satu penumpang, serta 19 orang di darat.
Investigasi yang belum selesai, tetapi sudah memantik perpecahan
Tugas resmi mencari sebab jatuhnya pesawat berada di tangan Aircraft Accident Investigation Bureau India, atau AAIB. Di bawah Annex 13 Konvensi Penerbangan Sipil Internasional, negara tempat kecelakaan terjadi memang bertanggung jawab atas penyelidikan resmi.
Aturan yang sama menegaskan bahwa tujuan utama investigasi adalah pencegahan kecelakaan, bukan penentuan kesalahan atau tanggung jawab hukum. Namun, pada kasus AI171, penyelidikan justru berubah menjadi sumber kontroversi terbuka.
Pihak yang berkepentingan sangat banyak. Boeing ingin melindungi reputasi 787 Dreamliner, Air India ingin mencegah kerusakan brand, dan keluarga korban ingin tahu apa yang sebenarnya terjadi pada orang-orang yang mereka cintai.
Sorotan utama datang dari laporan awal
AAIB merilis laporan awal setebal 15 halaman sebulan setelah kecelakaan. Dokumen itu tidak menarik kesimpulan dan tidak memuat rekomendasi, tetapi dua paragraf di dalamnya langsung menyulut badai perdebatan.
Laporan itu menyebut dua fuel cutoff switches berpindah dari posisi run ke cutoff beberapa detik setelah take-off. Jika itu yang terjadi, suplai bahan bakar ke mesin terputus dan tenaga dorong hilang cepat.
Di paragraf berikutnya, laporan menyebut ada percakapan di cockpit voice recording, ketika satu pilot bertanya kepada pilot lain mengapa bahan bakar diputus, lalu yang lain menjawab bahwa ia tidak melakukannya. Karena tidak ada transkrip dan tidak ada penjelasan siapa yang berbicara, pernyataan itu memicu spekulasi luas.
Sebagian media dan komentator lantas menyorot kemungkinan pilot sengaja menjatuhkan pesawat. AAIB menanggapi dengan mengecam pelaporan yang selektif dan tidak terverifikasi, serta meminta publik tidak menyebarkan narasi prematur yang dapat merusak integritas proses investigasi.
Tekanan terhadap pilot dan dugaan pilot suicide
Perdebatan makin tajam ketika Federasi Pilot India, yang mewakili sekitar 6.000 pilot, menyebut laporan awal itu “irrevocably compromised”. Ketua federasi, Capt. CS Randhawa, mengatakan ada kecenderungan menyalahkan pilot yang sudah meninggal karena mereka tidak bisa membela diri.
Federasi itu kemudian bergabung dengan ayah Sumeet Sabharwal, Pushkar Raj Sabharwal, untuk membawa kekhawatiran mereka ke Mahkamah Agung India. Mereka menuntut investigasi yudisial atas kecelakaan tersebut.
Di luar India, sebagian penyelidik dan profesional penerbangan juga menilai teori pilot suicide lebih masuk akal. Mantan ketua NTSB Robert Sumwalt mengatakan laporan awal menunjukkan masalahnya bukan pada pesawat atau mesin, melainkan pada seseorang di kokpit yang mematikan bahan bakar.
Namun, mantan penyidik kecelakaan udara Inggris Tim Atkinson menilai penyalahkan pilot yang sudah meninggal memang sering terasa nyaman bagi semua pihak. Ia tetap berpendapat bahwa dalam kasus ini tidak ada penjelasan lain yang kredibel, dan menyebutnya sebagai pembunuhan-suicide.
Teori kegagalan listrik ikut menguat
Di sisi lain, safety campaigner, kelompok pilot, dan pengacara keluarga korban menolak keras teori pilot suicide. Mereka menunjuk laporan tentang masalah sebelumnya pada pesawat serta kemungkinan ketidaksesuaian waktu dalam laporan awal sebagai alasan bahwa kecelakaan mungkin dipicu kegagalan listrik besar.
Pesawat yang terlibat, berregistrasi VT-ANB, dikirim ke Air India pada 2014. Menurut Foundation for Aviation Safety, pesawat itu mengalami serangkaian masalah listrik serius sepanjang masa operasinya, meski Air India membantah klaim itu.
Dokumen yang dilihat BBC menunjukkan adanya insiden “burning” pada salah satu panel daya utama pesawat pada 2022. Air India mengatakan perbaikan dilakukan sesuai prosedur pemeliharaan yang disetujui Boeing dan pesawat kembali digunakan hanya setelah seluruh persyaratan laik terbang dipenuhi.
Laporan awal juga mencatat pesawat diizinkan terbang dengan fault yang sudah diketahui pada core network, yakni sistem yang menghubungkan komputer dan perangkat elektronik pesawat. Dalam banyak penjelasan teknis, core network ini kerap disebut sebagai “central nervous system” pesawat.
Fokus pada RAT dan urutan kejadian
Kuasa hukum keluarga korban juga menyoroti Ram Air Turbine, atau RAT, sebuah baling-baling kecil yang bisa menghasilkan listrik dan tekanan hidrolik saat sistem lain gagal. Pada AI171, rekaman CCTV menunjukkan RAT sudah deploy segera setelah take-off.
Menurut laporan awal, RAT mulai memasok tenaga hidrolik dalam lima detik setelah fuel switches diputus. Tetapi hasil simulasi yang dibagikan kepada BBC menunjukkan perangkat itu justru membutuhkan 14 hingga 18 detik untuk mencapai kondisi tersebut.
Jika hasil simulasi itu akurat, RAT kemungkinan sudah deploy jauh lebih awal, bahkan saat pesawat masih di darat dan sebelum fuel cutoff terjadi. Pengacara Mike Andrews, yang mewakili keluarga 135 korban, menyebut temuan itu sebagai tanda ada sesuatu yang lebih dulu salah.
Rachel Chitra, jurnalis investigatif yang menulis detail teknis soal kasus ini, juga mendorong teori kegagalan listrik. Ia menyoroti bagian laporan awal yang menyebut mesin sempat mencoba menyala kembali setelah pasokan bahan bakar dipulihkan, sesuatu yang menurut penelitiannya mustahil pada kecepatan dan kondisi daya yang ada.
Boeing, Air India, dan bayang-bayang reputasi
Bagi Boeing, kasus ini menyentuh jantung reputasi 787 Dreamliner yang sebelumnya punya catatan keselamatan sangat baik. AI171 menjadi pertama kalinya 787 hilang akibat kecelakaan, meski produksi pesawat itu sudah lama dibayangi laporan cacat dan masalah manufaktur.
Boeing sendiri menghadapi kritik berkepanjangan setelah serangkaian persoalan pada 737 Max, termasuk dua kecelakaan fatal. Perusahaan juga telah dipaksa regulator menjalankan rencana perbaikan keselamatan dan kualitas yang menyeluruh.
Air India pun berada dalam posisi sulit. Maskapai itu merugi selama bertahun-tahun, lalu diambil alih Tata Group setelah sebelumnya dimiliki pemerintah hingga 2022, tetapi upaya pemulihan bisnisnya masih berjalan berat.
Mengapa kontroversinya belum mereda
AAIB wajib menerbitkan laporan akhir dalam 12 bulan jika memungkinkan. Bila belum bisa selesai, laporan interim harus keluar pada peringatan kecelakaan, sehingga pembaruan berikutnya dijadwalkan pada 12 Juni.
Namun, banyak pihak tidak yakin laporan itu akan memberi jawaban final. Menteri penerbangan sipil India sempat memperkeruh situasi ketika menyebut penyelidikan berada di “tahap akhir” dan laporan final kemungkinan datang “setelah sebulan”.
ICAO sendiri sadar bahwa penyelidikan semacam ini rentan konflik kepentingan. Pada Maret, badan PBB itu mengusulkan sejumlah perubahan Annex 13 untuk memperkuat kredibilitas dan transparansi, termasuk kemungkinan mendelegasikan penyelidikan ke pihak ketiga bila perlu.
Bagi Eckhard Jann, langkah itu belum cukup. Ia menilai global aviation, global manufacturers, dan global airlines membutuhkan jawaban yang berskala global, bukan sekadar tambalan atas sistem lama yang masih banyak bertumpu pada prinsip 1944.
Tim Atkinson justru mempertanyakan apakah investigasi besar seperti ini masih berguna di era modern bila informasi teknis paling penting tidak dibuka lebih cepat. Baginya, kasus AI171 memperlihatkan betapa sulitnya membahas tragedi ketika tuduhan terhadap pilot, perusahaan, dan regulator saling bertabrakan sebelum fakta final benar-benar jelas.
-
-
-
-
