Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengungkap masalah penting terkait akurasi sistem navigasi satelit (GNSS) pesawat ATR 42-500 dengan registrasi PK-THT yang jatuh di Gunung Bulusaraung, Maros, Sulawesi Selatan. Dari laporan awal investigasi, diketahui sistem GNSS pesawat ini sudah dalam kondisi "degraded" atau mengalami penurunan akurasi sejak awal penerbangan.
Masalah GNSS muncul sesaat setelah mesin pesawat dinyalakan dan tercatat dalam Flight Data Recorder (FDR). Meskipun sempat kembali normal saat pesawat mencapai ketinggian 7.700 kaki, status "degrade" kembali muncul sekitar satu menit sebelum pesawat turun dari ketinggian jelajah 11.000 kaki. Kondisi ini bertahan hingga akhir rekaman data penerbangan.
Masalah Akurasi GNSS dan Pengaruhnya
Sistem GNSS tipe HT1000 Global Navigation Management System di pesawat memberikan informasi posisi tiga dimensi (lintang, bujur, dan ketinggian) ke pilot melalui Electronic Horizontal Situation Indicator (EHSI). Saat status “degraded” aktif, akurasi data posisi dari satelit berkurang dan integritas informasi tidak terjamin. Hal ini mengharuskan kru pesawat melakukan cross-check posisi dengan navigasi konvensional atau alat alternatif untuk menjaga keamanan penerbangan.
KNKT menegaskan, masalah ini menjadi fokus utama investigasi awal karena berpotensi mempengaruhi kesadaran situasional pilot terhadap posisi pesawat selama penerbangan. Kekeliruan data posisi dapat menimbulkan risiko tinggi, terutama saat pesawat melaksanakan pendekatan ke bandara.
Perbedaan Posisi Pesawat antara FDR dan Radar Darat
Investigasi menunjukkan ada perbedaan signifikan antara data posisi pesawat yang terekam di FDR dengan data yang diterima oleh sistem pengawasan lalu lintas udara di darat melalui Automatic Dependent Surveillance–Broadcast (ADS-B). Pada fase awal penerbangan, perbedaan posisi hanya sekitar 0,6 nautical mile (NM). Namun setelah GNSS kembali “degrade”, jarak perbedaan posisi antara data dari FDR dan ADS-B meningkat drastis sampai mencapai 17 NM.
Ketika mendekati Bandara Internasional Sultan Hasanuddin, posisi pesawat menurut FDR menunjukkan berada sekitar 1 NM di barat waypoint DAKAD. Sementara data ADS-B menempatkan pesawat sekitar 15 NM di tenggara waypoint sama. Perbedaan posisi sedemikian besar berpotensi membingungkan pengendali lalu lintas udara maupun pilot.
Peringatan Dini yang Tidak Efektif
Laporan KNKT juga mengungkap peristiwa ketika pesawat memasuki area dengan Minimum Safe Altitude (MSA) 8.000 kaki, namun pesawat berada di ketinggian sekitar 5.000 kaki. Sistem Minimum Safe Altitude Warning (MSAW) di Ground Control tampaknya tidak aktif saat itu, sehingga tidak memberikan peringatan dini kepada pengendali lalu lintas.
Beberapa detik sebelum kecelakaan, sistem Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) di pesawat mengeluarkan peringatan suara keras "TERRAIN – TERRAIN" dan "PULL UP" sebanyak empat kali. Setelah peringatan tersebut, rekaman Cockpit Voice Recorder (CVR) berhenti, menandai peristiwa kecelakaan yang fatal.
Fokus Investigasi Lanjutan KNKT
KNKT menegaskan laporan ini masih bersifat awal dan belum memuat analisis final maupun kesimpulan penyebab kecelakaan. Tahap investigasi berikutnya akan mendalami faktor teknis yang menyebabkan GNSS mengalami mode “degrade”. Selain itu, perbedaan posisi antara sistem FDR dan ADS-B serta kemungkinan faktor manusia dan organisasi juga akan menjadi perhatian.
Kecelakaan ini menewaskan seluruh 10 orang di dalam pesawat, termasuk dua pilot, dua awak kabin, dan enam penumpang. KNKT berkomitmen untuk mengungkap semua aspek penyebab kecelakaan demi peningkatan keselamatan penerbangan di masa depan.
Peran Penting Informasi GNSS dalam Keselamatan Penerbangan
Kejadian ini menegaskan betapa pentingnya akurasi dan reliabilitas sistem GNSS sebagai salah satu alat navigasi utama dalam penerbangan modern. Data posisi yang akurat sangat vital untuk memastikan kesadaran situasional pilot dan koordinasi dengan pengawas lalu lintas udara. Gangguan atau degradasi sistem navigasi satelit dapat memicu risiko kecelakaan yang serius, terutama di wilayah pegunungan dan penerbangan dengan trafik padat.
Penggunaan cross-check posisi menggunakan metode navigasi alternatif menjadi kunci saat GNSS menunjukkan tanda-tanda bermasalah. Selain itu, optimalisasi fungsi peringatan seperti MSAW dan EGPWS juga perlu mendapatkan perhatian serius dari operator penerbangan dan regulator.
Laporan awal KNKT terkait masalah akurasi GNSS pada pesawat PK-THT ini memberikan gambaran penting dalam upaya evaluasi dan peningkatan standar keselamatan penerbangan di Indonesia. Data lengkap dan analisis mendalam akan disajikan dalam laporan final yang dijadwalkan rilis dalam beberapa bulan mendatang.
