Transisi kendaraan listrik di perdesaan menghadapi tantangan yang jauh lebih rumit dibanding perkotaan. Hambatan utamanya bukan hanya soal harga motor dan mobil listrik, tetapi juga soal infrastruktur, akses energi, dan kemampuan rumah tangga desa untuk membayar teknologi baru.
Di tengah dorongan pemerintah memperluas kendaraan listrik, persoalan keadilan transisi menjadi semakin nyata di wilayah pedesaan. Data yang dikutip dari Money menunjukkan tingkat kemiskinan perdesaan pada September 2025 masih berada di angka 10,72 persen, sementara harga BBM terus berfluktuasi dan membuat perencanaan biaya transportasi warga tetap tidak pasti.
Beban Ekonomi Masih Menjadi Penghalang
Pemerintah menargetkan lebih dari dua juta mobil listrik dan belasan juta sepeda motor listrik beroperasi pada 2030 sebagai bagian dari perubahan sistem mobilitas nasional. Namun, target besar itu berhadapan dengan kenyataan bahwa banyak rumah tangga desa masih hidup dengan ruang fiskal yang terbatas.
Data Statistik Kesejahteraan Rakyat 2025 dari BPS menunjukkan 86,48 persen rumah tangga di desa memiliki sepeda motor. Bagi petani, pedagang, dan pekerja informal di desa, motor bukan sekadar alat transportasi, melainkan sarana kerja yang menopang aktivitas ekonomi harian.
Harga kendaraan listrik yang masih relatif tinggi membuat adopsi berjalan lambat di banyak wilayah. Rumah tangga desa rata-rata hanya memiliki pengeluaran sekitar Rp2,4 juta per bulan, dan sekitar 75 persen dari anggaran itu terserap untuk kebutuhan pangan.
Infrastruktur Pengisian Masih Tertinggal
Kendala terbesar berikutnya adalah infrastruktur pengisian daya yang belum merata. Banyak desa belum memiliki fasilitas listrik yang stabil, apalagi stasiun pengisian kendaraan listrik umum yang memadai untuk mendukung mobilitas harian.
Data Potensi Desa 2024 mencatat 16.618 desa masih memiliki keluarga yang bukan pengguna listrik. Kondisi ini menunjukkan bahwa transisi kendaraan listrik di desa tidak bisa dilepaskan dari persoalan dasar akses energi, karena kendaraan listrik sangat bergantung pada pasokan daya yang andal.
Di banyak desa, jarak antarpermukiman juga cukup jauh. Situasi ini membuat kebutuhan energi untuk perjalanan harian menjadi lebih sensitif terhadap ketersediaan pengisian daya, terutama ketika warga harus menempuh rute kerja yang tidak selalu dekat dengan pusat layanan.
Transportasi Umum Desa Justru Menyusut
Krisis infrastruktur makin terasa karena transportasi umum di desa juga melemah. Data yang sama menunjukkan jumlah desa yang dilayani transportasi bertrayek turun dari 35.689 desa pada 2014 menjadi 18.267 desa pada 2025.
Sementara itu, desa yang dilayani angkutan tanpa trayek justru naik dari 20.877 menjadi 31.617 desa pada periode yang sama. Perubahan ini menandakan sistem transportasi desa makin tidak pasti, sehingga kendaraan pribadi masih menjadi pilihan utama bagi warga.
Berikut gambaran perubahan akses transportasi desa:
| Indikator | 2014 | 2025 |
|---|---|---|
| Desa dengan transportasi bertrayek | 35.689 | 18.267 |
| Desa dengan angkutan tanpa trayek | 20.877 | 31.617 |
Kondisi tersebut memperlihatkan bahwa elektrifikasi di desa tidak cukup hanya mendorong pembelian kendaraan. Kebijakan juga harus menjawab kebutuhan layanan transportasi yang benar-benar dipakai warga setiap hari.
Model Inti yang Lebih Cocok untuk Desa
Sejumlah pengalaman internasional memberi petunjuk bahwa transisi di desa perlu desain yang berbeda. China membangun jaringan pengisian daya di titik strategis, sedangkan Norwegia memperkuat adopsi lewat insentif pajak dan penghapusan biaya tol bagi pengguna kendaraan listrik.
Kenya menawarkan pendekatan yang lebih dekat dengan kebutuhan pengguna sepeda motor melalui battery swap atau pertukaran baterai. Skema ini dipandang lebih praktis untuk pengguna motor di desa karena waktu pengisian singkat dan biaya operasional bisa lebih rendah dibanding bensin.
Dalam konteks Indonesia, pendekatan serupa bisa menjadi lebih efektif jika difokuskan pada kendaraan roda dua dan angkutan kolektif. Kebijakan semacam ini lebih sesuai dengan pola mobilitas desa yang bergantung pada jarak pendek, aktivitas ekonomi harian, dan biaya operasional yang sangat diperhitungkan.
Prioritas Kebijakan di Lapangan
Agar transisi lebih inklusif, beberapa langkah berikut dinilai penting untuk memperkecil kesenjangan desa-kota:
- Mendorong elektrifikasi sepeda motor yang menjadi alat kerja utama warga desa.
- Membangun titik pengisian dan battery swap di lokasi strategis, seperti pasar, pusat kecamatan, dan jalur mobilitas harian.
- Memberi insentif khusus bagi rumah tangga berpendapatan rendah agar biaya awal kendaraan tidak terlalu berat.
- Mengutamakan elektrifikasi angkutan desa, ojek, dan transportasi kolektif yang paling sering dipakai masyarakat.
- Melibatkan perangkat desa sebagai opinion leader untuk mempercepat penerimaan sosial terhadap kendaraan listrik.
Teori Diffusion of Innovations dari Everett Rogers menekankan bahwa warga akan menerima teknologi baru jika manfaat ekonominya jelas. Dalam konteks desa, penghematan biaya operasional hingga 80 persen bisa menjadi argumen kuat, tetapi insentif itu tetap harus didukung akses infrastruktur yang mudah dijangkau dan layanan yang konsisten.
Transisi kendaraan listrik di perdesaan pada akhirnya bukan hanya soal mengganti mesin bensin dengan baterai. Keberhasilan program ini bergantung pada ketersediaan listrik, model pembiayaan yang terjangkau, dan kebijakan transportasi yang benar-benar menyesuaikan cara hidup masyarakat desa.