Pasar mobil listrik bekas di Indonesia belum bergerak seperti yang diharapkan, meski minat terhadap kendaraan listrik terus tumbuh. Di tengah 1,5 juta mobil bekas yang terjual setiap tahun, hampir tidak ada jejak pasar untuk mobil listrik bekas.
Di lot mobil bekas MGK Kemayoran, sebuah Hyundai IONIQ 5 2022 dipajang dengan harga Rp 350 jutaan. Tiga tahun lalu, pemilik pertamanya membayar Rp 800 juta, tetapi mobil itu tetap belum berpindah tangan.
Kondisinya kontras dengan pasar mobil bekas konvensional yang sudah mapan. OLXmobbi, platform milik Astra Group, menyebut mobil listrik hanya sekitar 1% dari seluruh iklan di situsnya, dan angka itu belum menggambarkan penjualan, melainkan bahkan minat jual yang masih sangat kecil.
Depresiasi cepat belum jadi akar masalah
Harga mobil listrik bekas memang turun tajam, tetapi itu bukan satu-satunya persoalan. Di pasar yang masih muda, penurunan nilai justru dipercepat oleh satu faktor lain yang lebih besar, yaitu diskon agresif pada unit baru.
Di Kemayoran, dealer menyebut produsen Tiongkok memberi potongan Rp 100 juta hingga Rp 150 juta untuk mobil baru. Akibatnya, mobil listrik bekas semakin sulit bersaing, karena pasar baru menggerus pasar bekas bahkan sebelum pasar bekas sempat terbentuk.
Contohnya terlihat pada beberapa model populer. Wuling Air EV tahun 2022 dijual Rp 95 juta, BYD Seal yang dulu mendekati Rp 640 juta kini berada di kisaran Rp 320 juta, dan IONIQ 5 turun lagi Rp 120 juta hanya dalam empat bulan pertama tahun ini.
Masalah utamanya ada di baterai
Depresiasi ternyata hanya gejala. Pertanyaan yang paling sering muncul saat inspeksi mobil listrik bekas adalah soal nilai baterai, dan di titik itu pasar belum punya jawaban yang meyakinkan.
Pada mobil bensin, kondisi mesin, transmisi, dan komponen lain bisa diperiksa dengan cepat oleh mekanik berpengalaman. Pada mobil listrik, komponen termahal justru tersembunyi di dalam paket baterai tertutup, sementara penurunan kapasitas berlangsung bertahap dan tidak merata.
Beban risikonya juga besar. Paket pengganti untuk IONIQ 5 yang dibeli melalui Hyundai disebut mencapai Rp 300 juta hingga Rp 400 juta, angka yang dalam banyak kasus lebih mahal dari harga jual mobil bekas itu sendiri.
Dalam kondisi seperti ini, pembeli sulit mengambil risiko. Pasar mobil bekas Indonesia juga sangat bergantung pada pembiayaan, karena sekitar separuh dari semua pembelian mobil bekas dibiayai oleh kredit, sehingga pemberi pinjaman pun cenderung berhati-hati.
Pasar yang belum punya alat ukur
Selama puluhan tahun, pasar mobil bekas di Indonesia bertumpu pada kendaraan yang mudah dipahami. Mesin bensin Jepang punya pola pakai, biaya perawatan, dan nilai jual yang bisa dibaca oleh mekanik di banyak kota.
Mobil listrik belum masuk ke sistem itu. Bukan karena kualitasnya lebih rendah, melainkan karena alat untuk menilai kondisi sebenarnya belum tersedia secara luas di pasar ini.
Di celah itulah muncul bengkel-bengkel independen yang mencoba mengisi kekosongan. Dirgantara Bastian, lewat Dirgantara Auto Project di Tangerang, membongkar paket baterai BYD E6, merekondisi modul Wuling Air EV, dan mengerjakan baterai IONIQ sel demi sel.
Respons pemilik mobil menunjukkan masalah yang sama. Banyak dari mereka datang karena biaya perbaikan yang ditawarkan lebih tinggi daripada nilai mobilnya sendiri.
Rekondisi baterai bisa jadi jalan keluar
Pendekatan yang diambil Bastian bukan hal baru di industri global. Di Jepang, paket baterai rekondisi sudah lama dijual dengan harga setengah dari harga OEM, dengan performa lebih dari 75% kapasitas asli.
Di Indonesia, praktik seperti ini masih berjalan manual. Namun, logikanya jelas: jika tidak semua baterai perlu diganti penuh, maka pasar bisa punya opsi yang jauh lebih masuk akal daripada membeli paket baru yang sangat mahal.
Dari sisi industri, kompetensi itu sebenarnya sudah dikenal. Pengalaman membangun Audi High Voltage Competence Center di Singapura menunjukkan bahwa pelatihan teknisi resmi untuk menangani komponen tegangan tinggi sudah pernah diterapkan secara lebih terstruktur di kawasan Asia Pasifik.
Yang belum ada adalah standar dan pengakuan
Masalah terbesar tetap ada pada kepercayaan. Audit standar kondisi kesehatan baterai yang disertakan bersama mobil listrik bekas bisa mengubah transaksi karena pembeli akan mendapat data kapasitas yang tersisa secara jelas.
Format seperti itu juga penting bagi pembiayaan. Jika kondisi baterai bisa dibaca dalam angka yang kredibel, pemberi pinjaman akan lebih mudah menilai risiko dan pasar pun lebih siap bergerak.
Sejumlah negara sudah mulai ke arah itu. Jerman dan Korea Selatan bergerak menuju pengungkapan wajib kondisi kesehatan baterai untuk penjualan mobil listrik bekas.
Indonesia sebenarnya punya kepentingan lebih besar untuk bergerak cepat. Negara ini memiliki lebih dari 15.000 kendaraan listrik di jalan dan menargetkan diri menjadi produsen baterai terbesar ketiga di dunia pada 2027.
Survei konsumen menunjukkan sekitar 78% orang Indonesia menganggap diri mereka calon pembeli EV. Yang belum tersedia bukan minatnya, melainkan informasi yang cukup untuk membuat pembeli percaya pada mobil listrik bekas yang mereka lihat di depan mata.
